31.12.2021 Bratislava, IMMOCAP
Takto stavali bratislavské metro: Popod Dunaj až na Trnavské mýto

Plány na vybudovanie rýchlodráhy, ktorá by prepájala všetky kúty hlavného mesta v priebehu minút, majú dnes už takmer pol storočia. Bratislavské metro sa viackrát aj reálne začalo stavať, prerábať a napokon ustúpilo električke. Málokto ale vie, že  takzvaná “podzemka” v Bratislave stále môže opäť ožiť. A Trnavské mýto, s ktorým je tesne prepojená už od svojich začiatkov, je stále v hre.

Plány rozbehla výstavba panelákov

Pôvodný plán vybudovať podzemnú linku “na báze metra”, teda takzvanú bratislavskú rýchlodráhu, vznikol v čase, keď sa v Petržalke rozrastala masívna paneláková výstavba. Bratislava mala vtedy okolo 290-tisíc obyvateľov, Petržalka mala toto číslo navýšiť o 150-tisíc. Mesto potrebovalo vyriešiť prepravu značného počtu tisícov jej nových obyvateľov zo sídliska do historického centra a na Trnavské mýto, kde bol pre tento účel postavený podchod, ktorý poznáme dodnes. 

Návrh rýchlodráhy Bratislava, etapizácia do a po roku 2000. Plán bratislavského metra mal pokrývať dve linky, s kľúčovými prestupnými stanicami v historickom centre mesta.

Zdroj: Vladimír Šimko, Projektový ústav dopravných stavieb – ca. rok 1986

Podchod na Trnavskom mýte mal slúžiť aj ako stanica metra.

Zdroj: Immocap

Projekt bol v roku 1974 schválený ako nosný systém hromadnej dopravy. Ľudí mali voziť vagóny tzv. ťažkého metra moskovského typu, ktoré v tom čase už premávalo v Prahe. 

Takto sa stavala nástupná stanica metra v Petržalke. Na snímke Arpád Untermajer z Doprastavu, závod 6, pripravuje nosníky počas príprav na rýchlodráhu na petržalskej strane.

Zdroj: TASR

Stavebné povolenie pre prvú, nadzemnú verziu dráhy, bolo vydané v auguste 1983 a následne na jeseň Doprastav začal s výstavbou. Už v roku 1985 však bola výstavba zastavená. Plány sa prepísali a zasadili rýchlovlaky do podzemia. Metro sa začalo budovať v roku 1988, ale netrvalo dlho a práce opäť zamrzli.

Základný kameň bratislavského metra (na mieste dnešnej Eurovea).

Zdroj: Facebook Metro pre Bratislavu

Prestupná stanica metra pod OD Prior (MY) na Kamennom námestí. 

Zdroj: Facebook Metro pre Bratislavu

„Technická, ale hlavne ekonomická náročnosť tohto projektu spôsobila v konečnom dôsledku jeho zastavenie. Projekt už bol síce vo výstavbe, ale po roku 1989 bola výstavba a následnej i celý projekt zastavený. Možno keby prišla revolúcia o rok neskôr, politická vôľa by sa už nenašla,” hovorí architekt Vladimír Šimko, ktorý pracoval v Dopravoprojekte ako vedúci projektant. Po revolúcii sa odsťahoval do Viedne, kde navrhol päť staníc viedenského metra.

Rýchlodráha bola podľa Šimka pôvodne navrhovaná v dvoch trasách, ktoré sa pretínali v centre v dvoch bodoch a spájali 4 rozvojové mestské radiály mesta. „Mala plniť funkciu dodnes neexistujúcej prímestskej dopravy, ktorú dnes nahrádzajú autá strácajúce čas v dopravných zápchach, spôsobujúce mestu problémy s parkovaním a znečistenie ovzdušia,” tvrdí architekt. 

Ďalšie koncepcie „bratislavského metra“ v priebehu 90-tych rokov zostali už len v rovine nerealizovaných projektov. V roku 2016 začal nosný systém MHD v Petržalke nadobúdať reálnejšie kontúry opäť v podobe električkovej linky cez Starý most. Prvá etapa prepojila Šafárikovo námestie až po Bosákovu ulicu. V ďalšej etape bude predĺžená až do Janíkovho dvora koridorom určeným pre pôvodnú rýchlodráhu.

Depo v Janíkovom dvore, ktoré muselo ustúpiť novobudovanej električkovej trati smerujúcej do Petržalky, ako aj iným infraštruktúrnym projektom, bolo zbúrané v roku 2019.  

Zdroj: Wikimedia Commons

Týmto koridorom v Petržalke malo prechádzať metro, dnes ním zrejme povedie električka.

Zdroj: Wikimedia Commons

„Mal som možnosť pracovať aj na alternatíve metra v Bratislave, ktorým bol TEN-T projekt prepojenia železníc na území mesta s napojením na vysokorýchlostné prepojenie Paríž – Bratislava. Projekt železnice od stanice Filiálka na Trnavskom mýte do Petržalky mal ambíciu oživiť pôvodné historické severo-južné prepojenie mestom a definitívne ponúknuť verejnosti kvalitnú dennú dochádzku za prácou do mesta,” opisuje Šimko. S kolegom Petrom Žalmanom nedávno opäť navrhli aj alternatívne riešenie železničnej stanice Filiálka nad terénom. 

Študentský projekt stanice Filiálka ako podpovrchové riešenie. 

Zdroj: Vladimír Šimko, fakulta architektúry 2010

Návrh stanice Filiálka, riešenie nad terénom.

Zdroj: Vladimír Šimko, arch. Peter Žalman – 2019

Návrat na Trnavské mýto

Tomuto plánu nahráva aj rozvoj v lokalite Trnavského mýta, ktorý sa už začal prestavbou podchodu, vybudovaním Centrálu, rekonštrukciou Novej Tržnice, ako aj najnovšieho projektu Nového Istropolisu. Kľúčová poloha stanice Filiálka, ktorá by v budúcnosti mala byť základnou stanicou prímestskej vlakovej dopravy a vďaka opätovnému posilneniu železníc do lokality priviesť ďalšie desaťtisíce ľudí, by si podľa architekta už len preto zaslúžila nový pohľad na jej riešenie a šancu na realizáciu. 

„Znovu oživenie projektu pôvodne podzemného železničného prepojenia centrom Bratislavy s tunelovým podchodom Dunaja, ako súčasť prepojenia železničných koridorov a regionálnych železničných tratí zo stanice Filiálka, mostným prechodom do Petržalky, by mohlo naplniť víziu funkčného koľajového dopravného systému mesta. Poloha plánovanej stanice Filiálka v blízkosti plánovaného kongresového centra v Novom Istropolise ju na to priamo predurčuje,” uzatvára architekt Šimko.

Stanicu už máme, chýba len vlak

V hlavnom meste dokonca máme pre nové metro už aj prvú stanicu. Nachádza sa na Dostojevského rade. Mesto v roku 2006 totiž predalo spoločnosti Ballymore Eurovea pozemky v lokalite pod podmienkou, že na svoje náklady vytvorí priestor, ktorý bude využiteľný ako stanica metra. 

Jeden z projektantov štúdie premostenia Dunaja Miroslav Maťaščík z Dopravoprojektu stojí pri náčrte dopravno-urbanistickej štúdie rozvoja metra v Bratislave. Systém mal dosiahnuť v roku 2030 dĺžku spolu 32,5 kilometra pri predpokladaných nákladoch 25 až 30 miliárd Sk. 

Zdroj: TASR

S vybudovaním metra na tomto pozemku počíta aj územný plán. Zastávka na Pribinovej môže v budúcnosti slúžiť aj projektom železníc na trati prechádzajúcej mestom, ktorej projekt je súčasťou spojenia Bratislava – Viedeň a v rámci mesta má prepojiť stanice Predmestie – Filiálka – Petržalka. V praxi to však je komplikovanejšie a názory odborníkov sa líšia. 

„Ambíciu oživiť dopravný systém na báze metra dnes nevidím, hlavne z finančného hľadiska, reálne,” myslí si Šimko. Argument vysokej ceny často používa aj mesto. Napríklad bývalá hlavná dopravná inžinierka Bratislavy Tatiana Kratochvílová sa v minulosti vyjadrila, že jeho výstavba a prevádzka je nákladná záležitosť, ktorá má zmysel len v sídlach nad milión obyvateľov. 

Myšlienku metra v Bratislave však nedávno, koncom roku 2020, vrátil do pozornosti projekt Bramet. Jeho autor, profesor architektúry Zdravko Rusev, v minulosti vypracoval metodiku o vplyve metra na rozvoj Prahy, podľa ktorej je postavená celá juhozápadná časť českej metropoly. V novom návrhu pre Slovensko tvrdí, že v Bratislave je možnosť postaviť metro s využitím najmodernejších technológií, ktoré by mohlo byť vzorom pre budúcnosť inteligentných európskych miest. Peniaze na tento projekt by mali byť až do 80 percent nákladov dostupné z eurofondov. 

Prešporské prvenstvá 

Kvalitná, spoľahlivá a udržateľná mestská hromadná doprava je dnes pre moderné mestá s rastúcim počtom obyvateľov a návštevníkov témou číslo jedna. Ak sa však pozrieme na jej počiatky, vidíme, že nejde o žiadnu novinku. Prvý prototyp električky vypravili podľa New York Times už v roku 1832. Málokto ale vie, že aj prevádzka MHD v Bratislave patrí medzi celosvetovo najstaršie. Prešporok vlastnú električkovú linku spustil 27. augusta 1895, ako jedno z prvých miest Európy. Premávala z centra na Hlavnú stanicu. 

Už skôr, v rokoch 1873 – 1883, však cestujúcich zo stanice konskej železnice, ktorá sa nachádzala na dnešnom Trnavskom mýte, do centra dovážala takzvaná konka, ktorú dobová tlač nazývala „tramway“. Premávka bola prispôsobená príchodom a odchodom vlakov, denne premávali tri páry spojov a cestovné bolo podľa vozňovej triedy od 10 do 20 grajciarov.

Ďalšia prelomová novinka v mestskej doprave sa opäť dotkla lokality o sto rokov neskôr. V roku 1976 jednotlivé strany Trnavského mýta, vtedajšieho Námestia Františka Zupku, kde už existovala veľká dopravná križovatka, prepojil nový podchod, slúžiaci ľuďom dodnes. Jeho veľkorysý rozsah nebol navrhnutý náhodou. Mal byť totiž prestupnou stanicou bratislavského metra. 

Návrh stanice metra na Trnavskom mýte aj s plánovanou železničnou stanicou Filiálka. 

Zdroj: Facebook Metro pre Bratislavu

Podzemka má stále šancu

Rozvoj miest však nezastavuje a to prináša nádej aj Bratislave. Argument nízkeho počtu obyvateľov vyvracajú viaceré príklady zo zahraničia: v susednom Rakúsku nájdete v tirolskej  obci Serfaus jeden z najmenších systémov metra na svete, Dorfbahn Serfaus s dĺžkou 1280 m. Na trati se nachádzajú celkom štyri stanice, doba jazdy je 9 minút a spoj vozí pasažierov zdarma. Ďalšie nájdete napríklad v sicílskej Catanii. Linka bola otvorená v roku 1990, dĺžka metra je 4 kilometre a má 11 staníc. 

Bratislavskej situácii je zrejme najbližší projekt francúzskeho mesta Lille, kde sa systém ľahkého metra VAL bez vodiča začal budovať ako v prvej oblasti na svete. Linka spája Lille s okolitými mestečkami Roubaix, Tourcoing a Villeneuve d` ascq. Táto aglomerácia má spolu asi 450-tisíc obyvateľov a leží na ploche o niečo menšej ako Bratislava. Podľa údajov prepravcu ho ročne využíva asi 99 miliónov pasažierov.

IMMOCAP
31.12.2021
Na začiatok

Viac o iných projektoch

Kontakt

Radi sa s vami
stretneme.
Nielen víziou

Rovnako ako na inovatívnych a ekologických riešeniach nám záleží aj na priateľskom prístupe ku všetkým ľuďom, ktorých pri práci stretávame. Za každých okolností sme vaším spoľahlivým partnerom.



    Mám záujem o: